100 años de transporte subterráneo

Actualmente, tiene 18 estaciones, que van desde Plaza de Mayo hasta San Pedrito, con un trayecto de 9,8 km, siendo la más extensa de las seis que conforman la red del Subte de Buenos Aires.

Un poco de historia subterránea

Unos meses después de su inauguración, el 1º de abril de 1914, la línea A se prolongaba hasta la estación Río de Janeiro, y hasta la estación Caballito (denominada en 1923 Primera Junta) el 1º de julio siguiente.

Por una rampa construida en el centro de la avenida Rivadavia, entre Cachimayo y Emilio Mitre, los trenes del Subte salían a superficie, sin pasajeros, y doblaban por esta última calle para llegar al taller “Polvorín” situado entre José Bonifacio y Directorio.

Desde 1915, uno o dos coches se desacoplaban de algunos trenes que llegaban a Primera Junta y continuaban su recorrido en superficie, para realizar tráfico directo hasta Lacarra y Rivadavia, en Floresta. El servicio túnel / superficie cesó el 31 de diciembre de 1926.

Las estaciones, decoradas con frisos de distintos colores para su mejor identificación, tienen 100 m de largo, lo que permite la utilización de trenes de hasta 6 coches. Las estaciones Pasco y Alberti eran singulares, porque las plataformas para trenes en sentidos opuestos no estaban enfrentadas. En 1951 se clausuraron Pasco sur y Alberti norte, quedando en servicio las dos semi–estaciones Pasco y Alberti actuales.

Desde 1914 la línea contó con señalización luminosa, y más tarde las señales que no protegían cambios fueron automatizadas, accionadas por la ocupación de los circuitos de vía; además se pusieron en servicio los “paratrenes”, medida de seguridad contra la violación de un semáforo en rojo. En 1974 se modernizó la señalización automática luminosa instalándose un CTC con base en Primera Junta.

El servicio de pasajeros se inauguró con 4 coches ingleses United Electric (de Preston) y 46 coches de carrocerías belgas La Brugeoise, con equipamiento eléctrico alemán. Todos tenían dos bogies y carrocerías de madera pintadas exteriormente de celeste grisáceo.
Cada coche contaba con dos motores de 115 HP, pudiendo alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora, y frenos neumáticos continuos. Eran de un ancho de 2,60 m con 42 asientos tapizados en cuero o ratán. Poseían dos puertas corredizas de cada lado a unos 20 cm sobre el nivel de los andenes, y otras dos puertas plegadizas en los extremos, estas con estribos para descender a los refugios tranviarios en el centro de la avenida Rivadavia. Las puertas eran de apertura y cierre manual, hasta que a partir de 1929 se modificaron para permitir su cierre –aunque no su apertura– por el guarda, desde un comando a distancia. No había comunicación entre los coches vecinos y los mismos no poseían baterías, pero llevaban lámparas de kerosén con vidrios rojos como luces de cola, y lámparas auxiliares interiores con velas.

A partir de 1918 la CTAA ensayó varios diagramas de servicios semi–rápidos, rápidos y expresos. También se dispusieron coches exclusivos para señoras y niños en las horas pico.

El 17 de febrero de 1939 la Anglo-Argentina pasó a ser administrada por la Corporación de Transportes, que la designó como “Línea A”.

En 1987, 15 coches fueron recarrozados en la empresa EMEPA de Chascomús. Estos fueron dotados del sistema de apertura y cierre de puertas que se utiliza en las demás líneas. Estos coches, de color exterior aluminio, solo poseen 24 asientos, y las amplias cabinas de conducción en ambos extremos significaron un acortamiento del vehículo, desde el punto de vista del espacio para pasajeros.

Como la Línea A era poco profunda, no tuvo al principio escaleras mecánicas. Algunas se instalaron más tarde en las estaciones Perú, Piedras, Congreso, Acoyte y Plaza Miserere.

En 1997 el gobierno nacional asumió la responsabilidad de las obras civiles y electromecánicas de modernización de la Línea A. El proyecto consistió en la renovación y modernización de la línea A, especialmente vías y estaciones con la correspondiente conservación de su tipología original compatibilizando su sistema de alimentación eléctrica con el de las líneas C, D y E, sustituyendo las anticuadas subestaciones rectificadoras de la suministradora eléctrica (ahora EDESUR). Por otra parte, la señalización cuenta con protección automática del tren (Authomatic Train Protection o ATP) similar al especificado para el resto de la red.

El viernes 11 de enero de 2013 los vagones Le Burgeoise de la línea A del Subterráneo hicieron su último recorrido. Los tradicionales vagones ‘de maderita’ fueron reemplazados por modernos trenes con nuevas tecnologías, más espaciosos, aire acondicionado, puertas automáticas y ¡mucha esencia de limón!

 
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